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混 合動力汽車整車控制策略比較分析 劉慶凱，紀麗偉，劉 雄 （上海柴油機股份有限公司，上海 200438） 摘要 對于串聯(lián)式 、并聯(lián)式和混聯(lián)式三種混合動力系統(tǒng)的常用結(jié)構(gòu)配置特點和應(yīng)用分別進行 了闡述和分析，重點對三類混合動力系統(tǒng)中實際常用的整車控制策略進行了分析 ?？梢缘贸龌旌?動力系統(tǒng)越復(fù)雜整車控制策略也就越復(fù)雜，并從整車性能 、開發(fā)成本等方面比較和分析各自的優(yōu) 缺點，從而總結(jié)出各種控制策略的適用范圍和場合 。 關(guān)鍵詞：混合動力汽車 控制策略 串聯(lián)式 并聯(lián)式 混聯(lián)式 Control StrategyComparisonandAnalysis forHybridVehicle Liu Qingkai, JiLiwei, Liu Xiong （ Shanghai Diesel Engine Co., Ltd. Shanghai 200438） Abstract: General conf igurations and applications of hybrid vehicles in series, parallel and combination of both are presented and analyzed. Focus is on the analysis of vehicle control strategies adopted by these three hybrid systems. The result of the analysis shows that the more hybrid powertrain is complex, the more control strategyis complicated. Then the merits and demerits of vehicle control strategies are compared and analyzed in terms of vehicle performances and costs, from which the application scopes andconditions ofvarious vehicle control strategies are produced. Key words: hybrid electric vehicle, controlstrategy, series, parallel, combined 柴油機設(shè)計與制造 Design&Manufacture ofDiesel Engine 2010 年第 3 期 第 16 卷（總第 132 期） 來 稿日期： 2010- 03- 10 作者簡介：劉慶凱（ 1976-），男，工學(xué)碩士，主要研究方向為新能源汽車整車控制技術(shù) 。 1 前言 混合動力電動汽車是相對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車和 純電動汽車而言的，國際電子技術(shù)委員會 (IEC)對 混合動力電動汽車的定義為 “在特定的工作條件 下，可以從 2 種或 2 種以上的能量存儲器 、能量源 或能量轉(zhuǎn)化器中獲取驅(qū)動能量的汽車，其中至少有 一種能量存儲器 、能量源或能量轉(zhuǎn)化器可以傳遞電 能 ”。 混合動力電動汽車根據(jù)提供能量源的種類不同 分為油電混合動力汽車和電電混合動力汽車 。油電 混合是指汽油機或柴油機與電能存儲器 （如鎳氫蓄 電池 、鋰離子蓄電池 、超級電容等） 的混合；電電 混合是指以 2 種或 2 種以上電能源的混合 （如燃料 電池與鋰離子蓄電池混合） 。根據(jù)混合程度的不同 可以分為弱度混合 、中度混合和強度混合等 。根據(jù) 動力系統(tǒng)配置和能量傳遞方式的不同可以分為串聯(lián) 式 、并聯(lián)式和混聯(lián)式三種 [1] ，目前這種分類方式獲 得了普遍的認同 。 混合動力電動汽車利用 2 種 （或 2 種以上） 能 量源的特性互補，協(xié)調(diào)提供動力，實現(xiàn)整車系統(tǒng)性 能的改善和提高 。為此，必須制定一個科學(xué)有效的 整車控制策略 。不同類型的混合動力汽車，其控制 對象和控制方法是不同的，也就需要有不同的控制 策略 。本文通過分析比較各種類型混合動力系統(tǒng)特 點和各種整車控制策略的優(yōu)劣，在此基礎(chǔ)上討論在 實際運用過程中不同動力系統(tǒng)如何選用不同的整車 控制策略 。 2 混合動力系統(tǒng)分類 2.1 串聯(lián)式混合動力系統(tǒng) 串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)根據(jù)能量源的種類不同， （ 337） doi:10.3969/j.issn.1671-0614.2010.03.001 1- - （ 338） 又可分為油電混合動力系統(tǒng)和電電混合動力系統(tǒng)， 其典型結(jié)構(gòu)如圖 1 所示 。 圖 1 中系統(tǒng)（ a）和系統(tǒng)（ b）的區(qū)別僅僅是輔助動 力單元 APU（ Auxiliary PowerUnit） 不同，而其作 用都是向驅(qū)動電機或動力蓄電池提供所需的電能， 功率轉(zhuǎn)換器在實際系統(tǒng)中一般采用雙向或單向 DC/DC變換器進行能量流控制 。 2.2 并聯(lián)式混合動力系統(tǒng) 相對于串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)而言，并聯(lián)式混合 動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，針對不同需求，可以設(shè)計 成多種類型，這也就決定了其控制策略的復(fù)雜性和 多樣性 。并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)根據(jù)結(jié)構(gòu)配置和動力 合成方式不同又可分為單軸并聯(lián)式 、雙軸并聯(lián)式 、 四輪驅(qū)動單軸并聯(lián)式 、四輪驅(qū)動雙軸并聯(lián)式等 。 圖 2 為單軸并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意 圖 。圖中（ a）和（ b）主要區(qū)別為（ b）系統(tǒng)可以實現(xiàn)純 電動的工作模式，而（ a）系統(tǒng)無法實現(xiàn)；但（ b）系統(tǒng)的 成本較高，控制也相對復(fù)雜 。無論是（ a）和（ b），由于 整車布置和尺寸的限制，純電動工作模式都比較難 實現(xiàn) 。為了解決這個問題，在圖 2 系統(tǒng)的基礎(chǔ)上， 在汽車的 2 個后輪 （或前輪） 各安裝一臺輪轂電 機，依靠這 2 臺輪轂電機實現(xiàn)純電動工作模式，當 然這樣增加了控制的復(fù)雜程度，如圖 3 所示 。 單軸并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)相對于其它并聯(lián)式系 統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡單，體積小，成本低，易于控制，適用 于轎車等小型乘用車 。 雙軸并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)是相對于單軸并聯(lián)式 系統(tǒng)而言的 。從前述可知，單軸并聯(lián)式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡 單，便于布置，但發(fā)動機與 ISG電機的結(jié)構(gòu)尺寸和 性能參數(shù)互相制約，同時需要考慮整車的空間布 置，所以單軸并聯(lián)式系統(tǒng)在設(shè)計開發(fā)時靈活性不 夠 。雙軸并聯(lián)式系統(tǒng)解決了這個問題，發(fā)動機和 ISG電機依靠動力耦合箱進行扭矩的耦合，如圖 4 所示 。但雙軸并聯(lián)式系統(tǒng)由于使用的是雙輸入軸動 力耦合箱，所占空間尺寸較大，適用于布置在空間 比較充裕的大中型客車上 。在圖 4 系統(tǒng)基礎(chǔ)上，增 加 2 臺輪轂電機，構(gòu)成四輪驅(qū)動雙軸并聯(lián)式系統(tǒng)， 如圖 5 所示 。該系統(tǒng)不但能實現(xiàn)純電動的工作模 式，而且可以在行進中啟動發(fā)動機，而圖 4 所示雙 圖 1 串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)示意圖 圖 2 單軸并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)示意圖 圖 3 四輪驅(qū)動單軸并聯(lián)式系統(tǒng)示意圖 2- - （ 339） 軸并聯(lián)式系統(tǒng)則無法實現(xiàn) 。 另外，對于動力系統(tǒng)中與動力耦合裝置相連接 的零部件 （如發(fā)動機 、電機等） 可以根據(jù)實際需要 布置在耦合箱的同一側(cè) （如圖 4、圖 5 所示），也 可分別布置于兩側(cè)，在此不再贅述 。 2.3 混聯(lián)式混合動力系統(tǒng) 在工作過程中，混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)既能夠?qū)?現(xiàn)串聯(lián)式的工作方式，又能實現(xiàn)并聯(lián)式的工作方 式，是二者的綜合 。目前，較易實現(xiàn)的混聯(lián)式混合 動力系統(tǒng)有行星輪式混聯(lián)系統(tǒng) 、單軸混聯(lián)式系統(tǒng)和 雙軸混聯(lián)式系統(tǒng)，其中行星輪式混聯(lián)系統(tǒng)是一種轉(zhuǎn) 速復(fù)合式動力系統(tǒng)，參見圖 6；單軸混聯(lián)式系統(tǒng)和 雙軸混聯(lián)式系統(tǒng)則屬于扭矩復(fù)合式動力系統(tǒng)，如圖 7 和圖 8 所示 。 行星輪式混聯(lián)系統(tǒng)零部件布置緊湊，所占空間 較小，適用于轎車等小型車輛；而單軸混聯(lián)系統(tǒng)和 雙軸混聯(lián)系統(tǒng)占用空間較大，適合在客車等大中型 車輛上使用 。 3 整車控制策略比較分析 整車控制策略是混合動力汽車的核心技術(shù)之 一，采用恰當?shù)恼嚳刂撇呗允菍崿F(xiàn)最佳燃油經(jīng)濟 性和降低排放的關(guān)鍵 。不同結(jié)構(gòu)和配置的混合動力 系統(tǒng)，其控制策略是不相同的；即使結(jié)構(gòu)相同，如 果零部件性能和配置不同，其控制策略也是不同 的 。在確定了混合動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和配置后，就可 以制定相應(yīng)的整車控制策略 。 一般來說，隨著結(jié)構(gòu)和配置復(fù)雜程度的增加，控 制策略的復(fù)雜程度和難度也隨之增加 。通過前文的 討論可知，串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的控制策略較簡單， 而混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)則較復(fù)雜，這是在設(shè)計和配 置混合動力系統(tǒng)時需要考慮的重要因素之一 。 3.1 串聯(lián)式混合動力汽車整車控制策略 串聯(lián)式混合動力汽車整車控制策略按照控制方 法和性質(zhì)劃分可分為被動型控制策略和主動型控制 策略兩類 [2] 。被動型控制策略以提高能量流動效率 為主要目的，而主動型控制策略以降低能量消耗為 主要目的 。由于主動型控制策略需要預(yù)先知道行車 路線 、路面狀況和交通信號等情況，實際應(yīng)用較困 難，目前尚處于仿真與試驗階段 。本文僅討論被動 型控制策略，被動型控制策略一般分為開關(guān)型控制 圖 5 四輪驅(qū)動雙軸并聯(lián)式系統(tǒng)示意圖 圖 4 雙軸并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)示意圖 圖 8 雙軸混聯(lián)式系統(tǒng)示意圖 圖 6 行星輪式混聯(lián)系統(tǒng)示意圖 圖 7 單軸混聯(lián)式系統(tǒng)示意圖 3- - （ 340） 策略 、功率跟隨式控制策略以及綜合式控制策略 。 3.1.1 開關(guān)型控制策略 開關(guān)型控制策略的主要內(nèi)容：（ 1） 當動力蓄電 池荷電狀態(tài) SOC≤SOC min 時，發(fā)動機啟動后即在最 低油耗點或最低排放點按恒功率輸出 。產(chǎn)生的功率 一部分用于滿足驅(qū)動車輛，另一部分功率對蓄電池 充電 。如果車輛需求功率較大且 SOC＞SOC min 時， 可由發(fā)動機和動力蓄電池同時提供所需功率 。（ 2） 當動力蓄電池 SOC≥SOC max ，發(fā)動機處于停機或怠 速狀態(tài)，驅(qū)動車輛的能量全部由動力蓄電池提供 （ SOC min 表示 SOC的下限值， SOC max 表示 SOC的上 限值） 。 開關(guān)型控制策略的主要優(yōu)點是發(fā)動機始終工作 在最佳油耗區(qū)域或最低排放區(qū)域，實現(xiàn)了整車的經(jīng) 濟性運行或低排放運行；該策略的主要缺點是由于 頻繁地對動力蓄電池大電流充放電，會影響動力蓄 電池的工作性能和使用壽命，系統(tǒng)總體損失變大， 能量轉(zhuǎn)換效率趨低 。 3.1.2 功率跟隨式控制策略 這種控制策略的主要方法就是由燃油發(fā)動機 （或燃料電池） 實時跟蹤車輛功率需求 。有功率需 求時則輸出功率；如果車輛無驅(qū)動功率需求時，便 只向動力蓄電池充電；只有在 SOC≥SOC max 時，發(fā) 動機停機或怠速運行 。 與開關(guān)型控制策略相比，功率跟隨式控制策略 的主要優(yōu)點是動力蓄電池容量可以減小到最小，質(zhì) 量也相應(yīng)減小，因而整車質(zhì)量減?。黄浯伪苊饬祟l 繁地對動力蓄電池大電流充放電，對動力蓄電池較 有利 。其主要缺點是發(fā)動機工況在一個較大范圍內(nèi) 變化，經(jīng)濟性和排放性難以保證 。 3.1.3 綜合型控制策略 該策略的基本控制方法包括：（ 1） 當 SOC≤ SOC min 或負載較大時，發(fā)動機（或燃料電池等）進入 負載運行 。（ 2）當 SOC≥SOC max 且負載較小時，發(fā)動 機（或燃料電池等）關(guān)閉或怠速運行 。（ 3）除 1 和 2 的情況之外，發(fā)動機（或燃料電池等）便跟蹤車輛負 載以最優(yōu)工作曲線運行 。（ 4）如果負載超過了發(fā)動 機最優(yōu)工作區(qū)域時，超過的功率便由動力蓄電池進 行補償 。 3.1.4 串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)控制策略比較 在實際應(yīng)用過程中，選用何種控制策略，需要 從車輛種類 、設(shè)計需求 、動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 、行駛環(huán)境 等多方面綜合考慮來選取 。 串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡單，布置空間靈 活，而且是由驅(qū)動電機來完成對車輛的驅(qū)動 。對于開 關(guān)型控制策略，由于發(fā)動機工作在恒定工作點，有較 好的經(jīng)濟性或排放性能，適于裝配于城市公交客車 上；但如果采用燃料電池作為動力源，由于其較寬的 高效工作區(qū)間和零排放性能，就可以采用功率跟隨 式或綜合型控制策略 。如果是市郊或長途客車，則可 以運用功率跟隨式或綜合式的整車控制策略 。 3.2 并聯(lián)式混合動力汽車整車控制策略 對于并聯(lián)式混合動力汽車，制定何種整車控制 策略是由并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)本身的特點所決定 。 并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)動力的合成是一種功率或扭矩 的合成，在制定控制策略時需要考慮該特點 。根據(jù) 駕駛員行為以及動力系統(tǒng)各零部件狀態(tài)，按照一定 的規(guī)則將動力需求合理地分配至發(fā)動機和電機 。據(jù) 此，可以將并聯(lián)式混合動力汽車控制策略主要分為 三大類：基于規(guī)則的穩(wěn)態(tài)控制策略 、基于優(yōu)化算法的 動態(tài)控制策略和基于模糊控制的智能型控制策略 [3] 。 在實際中只有基于規(guī)則的穩(wěn)態(tài)控制策略得到廣 泛應(yīng)用，其它控制策略尚處于試驗與仿真階段，本 文只討論基于規(guī)則的穩(wěn)態(tài)控制策略的應(yīng)用與分析 。 該策略依據(jù)被控主要對象 （參數(shù)） 的種類主要分為 基于車速 （或功率） 的控制策略 、電力輔助型控制 策略以及基于扭矩的控制策略 [4] 。 3.2.1 基于車速或功率的控制策略 基于車速或功率的控制策略是最早應(yīng)用于混合 動力汽車上的一種控制策略，該策略的主要內(nèi)容 為：當車速 （或功率） 低于設(shè)定值時，由驅(qū)動電機 單獨驅(qū)動車輪，車輛以純電動運行模式運行；當車 速 （或功率） 高于設(shè)定值且輪邊負載小于設(shè)定值 時，驅(qū)動電機停止驅(qū)動，由發(fā)動機單獨驅(qū)動，即以 純發(fā)動機模式驅(qū)動車輛；當車速 （或功率） 高于所 設(shè)定值且輪邊負載大于設(shè)定值時，則由發(fā)動機和驅(qū) 動電機聯(lián)合驅(qū)動，即混合驅(qū)動模式 。 這種控制策略的優(yōu)點是約束條件較少，控制容 易實現(xiàn)；缺點是無法使各零部件的性能均達到最 佳，整車系統(tǒng)效率也無法獲得最佳 。 3.2.2 電力輔助型控制策略 電力輔助型控制策略的主要內(nèi)容：在保證動力 蓄電池 SOC值在一定范圍內(nèi)，將電機作為動力系 統(tǒng)中的靈活被控對象，即通過調(diào)節(jié)電機的輸出功率 大小來調(diào)節(jié)整個動力系統(tǒng)的功率輸出，發(fā)動機則起 “削峰填谷 ”的作用 [4] 。具體方法是根據(jù)發(fā)動機的萬 有特性曲線，確定發(fā)動機的優(yōu)化工作區(qū)域，發(fā)動機 僅工作在純電動轉(zhuǎn)速 、最大扭矩線以及關(guān)斷扭矩線 4- - （ 341） 之間，如圖 9 所示 。當動力蓄電池 SOC＞SOC min 時，在發(fā)動機的關(guān)閉區(qū)域，車輛以純電動模式運 行；在發(fā)動機工作區(qū)域，根據(jù)車輛驅(qū)動需求，來確 定發(fā)動機的功率輸出 。當 SOC＜SOC min 時，電機停 止工作，發(fā)動機的功率輸出一部分滿足車輛驅(qū)動需 求，另一部分給動力蓄電池充電 。 該控制策略的優(yōu)點是控制簡單，易于實現(xiàn)；缺 點為對發(fā)動機工作區(qū)域控制不夠精細，沒有充分控 制發(fā)動機的油耗與排放 。 3.2.3 基于扭矩的控制策略 該控制策略的主要內(nèi)容為：將扭矩作為能量管 理策略中最主要的控制變量，根據(jù)駕駛員需求以及 各零部件狀態(tài)來確定整車扭矩需求，并將扭矩需求 實時 、合理地分配至發(fā)動機和驅(qū)動電機 。該策略取 消了發(fā)動機怠速狀態(tài)，在控制發(fā)動機工作在高效區(qū) 間的同時兼顧動力蓄電池 SOC值，確保 SOC值維 持在一定范圍內(nèi)，讓動力蓄電池工作在高效區(qū)，防 止過充或過放 。如果設(shè)駕駛員扭矩需求為 T d_req ，驅(qū) 動電機扭矩為 T m ，發(fā)動機扭矩 T e ，則三者之間的 關(guān)系為 T d_req = T m + T e [5] ， T d_req 以發(fā)動機萬有特性曲線 以及各零部件狀態(tài)為依據(jù)來決定如何分配 。 以扭矩為主要控制變量的控制策略，是目前較 為常用的控制策略，該策略較好地考慮了發(fā)動機的 油耗和排放，對發(fā)動機的工作區(qū)間進行了細化，在 各轉(zhuǎn)速下發(fā)動機的工作點都進行了優(yōu)化 。由于該控 制策略依據(jù)的是各零部件的穩(wěn)態(tài)特性參數(shù)，對于滿 足瞬時控制要求的實時性方面是有差別的，所以實 際性能與理論預(yù)期有所不同，這需要對相關(guān)控制變 量進行實時優(yōu)化以降低排放 。 3.2.4 并聯(lián)式整車控制策略應(yīng)用及比較分析 上述 3 種并聯(lián)式整車控制策略控制的復(fù)雜程度 是不同的，但對于各種形式的并聯(lián)式混合動力系 統(tǒng)，這 3 種控制策略均可采用 。實際應(yīng)用時選用何 種控制策略，應(yīng)根據(jù)設(shè)計目標 、開發(fā)成本等方面進 行綜合考慮 。如果對油耗 、排放要求不高，要求成 本較低的則可選用基于車速 （或功率） 的整車控制 策略，反之則可選用基于扭矩的整車控制策略 。 3.3 混聯(lián)式混合動力汽車整車控制策略 對于單軸式或雙軸式混聯(lián)式系統(tǒng)，可以根據(jù)其 工作模式分解為串聯(lián)式和并聯(lián)式狀態(tài)下的整車控 制，從而根據(jù)實際行駛工況和系統(tǒng)特點，采用相應(yīng) 的控制策略 。對于行星輪式混聯(lián)式系統(tǒng)主要分為發(fā) 動機恒定工作點控制策略和發(fā)動機最優(yōu)工作曲線控 制策略 [6] ，其它控制策略都可以在這 2 種控制策略 的基礎(chǔ)上進行拓展 。 3.3.1 發(fā)動機恒定工作點控制策略 該控制策略的主要內(nèi)容：由于采用了行星輪機 構(gòu)，可以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速不受車速變化的影響，能夠 在最優(yōu)工況點運行時提供恒定的功率輸出，而整車 需求扭矩的剩余部分則由電機進行靈活調(diào)節(jié) 。 由于發(fā)動機工作點恒定，發(fā)動機油耗或排放可 以達到最優(yōu)，該控制策略相對簡單，易實現(xiàn)；在車輛 行駛過程中，由于需要頻繁調(diào)節(jié)驅(qū)動電機的輸出功 率，會影響電機以及動力蓄電池的性能和使用壽命 。 3.3.2 發(fā)動機最優(yōu)工作曲線控制策略 發(fā)動機最優(yōu)工作曲線控制策略的主要內(nèi)容：行 星輪式混聯(lián)式系統(tǒng)中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速可以不受車速變 化的影響，以萬有特性曲線為基礎(chǔ)，發(fā)動機經(jīng)過動 態(tài)校正，發(fā)動機輸出功率根據(jù)車輛驅(qū)動需求的變化 而變化，確定發(fā)動機在各工況下的工作點，從而確 定發(fā)動機的最優(yōu)工作曲線 。在此基礎(chǔ)上，還可以以 名義油耗和功率損失為控制目標，對特定工況下的 最優(yōu)曲線進行優(yōu)化，得到瞬時最優(yōu)工作點，然后再 進行能量的動態(tài)分配 。 該控制策略兼顧了發(fā)動機 、驅(qū)動電機以及動力 蓄電池在各種工況下的性能和效率的優(yōu)化問題，是 混聯(lián)式動力系統(tǒng)較為科學(xué) 、合理的一種控制策略 。 但該策略涉及穩(wěn)態(tài)和動態(tài)兩方面的優(yōu)化和校正，較 復(fù)雜，開發(fā)成本很高，實現(xiàn)起來有一定難度 。 3.3.3 混聯(lián)式混合動力汽車整車控制策略分析 混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的復(fù)雜性決定了其控制策 略也是目前各種混合動力系統(tǒng)中最復(fù)雜的，在實際 運用中也是最需要研究和完善的 。發(fā)動機恒定工作 點控制策略和發(fā)動機最優(yōu)工作曲線控制策略二者相 比較，前者易于實現(xiàn)，開發(fā)成本低，但不能使每個 圖 9 發(fā)動機工作區(qū)域示意圖 5- - （ 342） 零部件性能達到最佳，而后者可以進行瞬時優(yōu)化和 全局優(yōu)化，使零部件或整車性能達到最佳，當然這 樣實現(xiàn)起來較復(fù)雜 。 4 結(jié)束語 （ 1） 對于混合動力系統(tǒng)來說，結(jié)構(gòu)愈復(fù)雜，其 控制策略也就越復(fù)雜，成本也就越高 。從串聯(lián)式系 統(tǒng)到混聯(lián)式系統(tǒng)，隨著系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度的增加， 其相應(yīng)控制策略的復(fù)雜程度也隨之增加 。 （ 2） 串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)中常用的 3 種整車控 制策略，由于綜合型整車控制策略綜合了開關(guān)式和 功率跟隨式控制策略的優(yōu)點，更有利于降低油耗和 排放，避免發(fā)動機頻繁啟停，防止動力蓄電池頻繁 充放電 。開關(guān)式控制策略適用于城市公交客車，而 功率跟隨式控制策略或綜合型控制策略適用于郊區(qū) 公交客車或長途客車 。 （ 3） 并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)型式較多，可 以根據(jù)不同的車型和特點可以配置不同的結(jié)構(gòu)型 式，所以并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)在實際中應(yīng)用較廣 泛 。并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)根據(jù)整車設(shè)計目標和零部 件特性的不同，同一結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)可以采用不同的整 車控制策略 。隨著并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)技術(shù)的不斷 成熟和完善，基于扭矩的控制策略，由于其綜合效 果較好而逐漸得到廣泛應(yīng)用 。并聯(lián)式混合動力系統(tǒng) 如果能夠和 CVT、VVT或 DCT系統(tǒng)相結(jié)合使用， 可以獲得更佳的性能，目前已有一定的技術(shù)積累和 應(yīng)用，有著良好的發(fā)展前景 。 （ 4） 作為目前最為復(fù)雜的整車控制策略，混聯(lián) 式動力系統(tǒng)控制策略在實際車輛中實現(xiàn)起來較困 難 、成本較高，但與串聯(lián)式和并聯(lián)式系統(tǒng)相比，可以 獲得更佳的經(jīng)濟性 、動力性和排放性，因此開發(fā)成 熟 、實用的混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)是研究方向之一 。 混合動力汽車控制策略的目的就是使車輛在運 行過程中獲得最佳的動力性 、經(jīng)濟性和排放性 。在 混合動力系統(tǒng)零部件不斷完善并趨于成熟 、可靠性 不斷提高 、成本不斷降低的前提下，逐步實現(xiàn)混合 動力電動汽車的產(chǎn)業(yè)化 。 參考文獻 1 陳清泉，孫逢春，祝嘉光 . 現(xiàn)代電動汽車技術(shù) [M]. 北京理工大學(xué)出版社， 2002. 2 趙國柱，楊正林 . 串聯(lián)式混合動力公交汽車的能 量管理策略 [J]. 北京汽車， 2005（ 5）： 15- 18. 3 童毅，張俊智，歐陽明高 . 混合動力汽車扭矩管理 策略 [J]. 清華大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）， 2003， 43（ 8）： 1134- 1137， 1142. 4 于秀敏，曹珊，李君等 . 混合動力汽車控制策略的 研究現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢 [J]. 機械工程學(xué)報， 2006， 42（ 11）： 10- 16． 5 黃妙華，陳飚，陳勝金 . 基于轉(zhuǎn)矩分配的并聯(lián)式混 合動力電動轎車能量管理策略研究 [J]. 武漢理工 大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版）， 2006， 30（ 1）： 33- 36． 6 楊宏亮 . 混聯(lián)式混合動力汽車控制策略研究綜述 [D]. 清華大學(xué)， 2002. 歡迎訂閱 2011 年 《柴油機設(shè)計與制造 》期刊 《柴油機設(shè)計與制造 》創(chuàng)刊于 1979 年，是由上海汽車工業(yè)（集團）總公司主管，上海柴油機股份有限公司 主辦的學(xué)術(shù)性 、技術(shù)性 、實用性較強的科技期刊，國內(nèi)外公開發(fā)行 。國內(nèi)統(tǒng)一連續(xù)出版號為 CN31 - 1430/TH， 國際標準連續(xù)出版物號為 ISSN1671 - 0614。 本刊立足于開發(fā) 、生產(chǎn) 、應(yīng)用第一線，結(jié)合企業(yè)的人才 、信息等優(yōu)勢，既展示高校及研究院所等科研前沿 的動態(tài)和最新成果，又推廣將生產(chǎn)企業(yè)資源轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品過程中的各類實例，竭誠為廣大讀者服務(wù) 。 本刊刊登發(fā)動機行業(yè)及相關(guān)領(lǐng)域的設(shè)計 、開發(fā) 、試驗 、制造 、工藝 、管理 、質(zhì)量等方面的論文 。 讀者對象為：內(nèi)燃機主機企業(yè) 、配件企業(yè)和維修站的工程技術(shù)人員和管理人員，也適合工科院校的師生 、 科研單位的技術(shù)人員閱讀參考 。 《柴油機設(shè)計與制造 》為季刊，每季末月 25 日出版，大 16 開， 56 頁 。定價 5 元，全年 4 期 20 元（含郵費） 。 訂閱方式： 地址：上海市軍工路 2636 號 《柴油機設(shè)計與制造 》編輯部 郵編： 200438 電話：（ 021） 65745656 - 2625 郵箱： lufb@， zyj@ 《柴油機設(shè)計與制造 》編輯部 6- -